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面對困局，江淮曾嘗試“自救”，選擇與蔚來和大眾的合作，但由此帶來的結(jié)果卻是營收的持續(xù)下滑，且扣非凈利潤連續(xù)7年虧損，虧損金額合計(jì)超過110億元，甚至到了2024年，這一虧損還在延續(xù)。

縱觀人類汽車工業(yè)變革趨勢，汽車產(chǎn)業(yè)邁向AI時(shí)代的潮流已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。據(jù)《2024—2029年中國智能駕駛行業(yè)市場深度研究及發(fā)展前景投資可行性分析報(bào)告》顯示，從市場規(guī)模來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，智能駕駛技術(shù)進(jìn)一步成熟，智能駕駛市場正處于快速發(fā)展階段。2016—2024年我國智能駕駛市場規(guī)模由490億元增至1996億元。2024年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車達(dá)到228萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。這意味著，包括華為在內(nèi)越來越多的巨頭會(huì)涉足純電動(dòng)或混合動(dòng)力領(lǐng)域，而在這些領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌顯然比國外傳統(tǒng)燃油車巨頭更有優(yōu)勢。

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2023年12月，江淮汽車發(fā)布“關(guān)于與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》的公告”稱，將與華為終端強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，著力打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車，江淮總體負(fù)責(zé)開發(fā)、制造，華為負(fù)責(zé)銷售渠道。

即便是特斯拉，雖首先推出價(jià)格高昂且高端的產(chǎn)品（Roadster），以打響并謀定特斯拉高端品牌的調(diào)性，但最終靠高性價(jià)比的暢銷車型盈利。

因此，縱然尊界有華為的加持和賦能，也有預(yù)售首站高捷的成績，可這樣的成績能否長期保持下去，恐怕也還是問號。

客觀地講，百萬級豪華車市場的確是國內(nèi)新能源大多玩家并未深耕的賽道，從市場規(guī)模來看，這類高端市場規(guī)模相對較小，國內(nèi)乘用車高價(jià)位段市場主要還是集中在40萬-60萬價(jià)位段，且超級豪車市場基本被外資的高端品牌占據(jù)，并基本以傳統(tǒng)燃油車為主。

按此預(yù)估，尊界在后續(xù)也有很大的發(fā)力空間。畢竟，比亞迪就曾依靠仰望U8發(fā)售至今入賬超百億元，極大增強(qiáng)了比亞迪的利潤水平和高端調(diào)性。

有了華為的賦能，尊界品牌的確在持續(xù)走熱。但江淮能否靠此翻盤？來自市場的反映是，尊界S800上市首日，江淮股價(jià)大跌7.7%。

讓汪涵都覺得驚喜的豪車，銷量似乎不錯(cuò)。數(shù)據(jù)顯示，截至6月5日，新車上市72小時(shí)內(nèi)累計(jì)獲得大定訂單超2600臺(tái)，其中70%用戶選擇頂配版本，據(jù)此推測，江淮入賬金額將超過20億。

5月30日尊界S800迎來上市，售價(jià)70.8萬至101.8萬元。如此高定價(jià)，在國產(chǎn)汽車品牌中鳳毛麟角。

既有大定超預(yù)期的驚喜成績單，也有華為持續(xù)創(chuàng)造的高端戰(zhàn)績，江淮汽車所生產(chǎn)的尊界能站穩(wěn)百萬級豪車的腳跟嗎？

由此看來，華為，尤其尊界對江淮的拉力效應(yīng)十分明顯。天眼查資料顯示，安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司，成立于1999年，造車歷史則始于60年代，至今已有數(shù)十年造車歷史經(jīng)驗(yàn)，2010年時(shí)銷量也曾超過20萬輛，位列當(dāng)年自主品牌銷量前10。

在這一利好市場前景紅利下，盡管德系品牌在國內(nèi)豪華車市場中仍占據(jù)領(lǐng)先地位，但自主品牌與新勢力品牌正展現(xiàn)出強(qiáng)勁的上升勢頭。以2023年為例，自主品牌在30萬元以上價(jià)格區(qū)間的車型銷量則突破了90萬輛，同比增長高達(dá)121%。

盡管短期內(nèi)江淮股價(jià)受挫，但江淮憑借尊界S800實(shí)現(xiàn)了從蔚來的代工廠到鑄造百萬級豪車的超級工廠的轉(zhuǎn)變，為其在資本市場贏得不少青睞。

第二天的粵港澳大灣區(qū)車展上，見過大世面的汪涵，在尊界面前，仿佛劉姥姥進(jìn)了大觀園。他一個(gè)勁兒的拍著余承東的胳膊，網(wǎng)友們直呼：“余總這胳膊今晚得貼膏藥！”

客觀地講，牽手華為后的江淮，正在把造車工業(yè)底蘊(yùn)與跨界巨頭的科技能力融為一體，但國產(chǎn)豪車這場“攻堅(jiān)戰(zhàn)”并不好打。

江淮也是最早參與到新能源汽車賽道中來的玩家之一。乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2012年國產(chǎn)主流電動(dòng)汽車銷量為9387輛，江淮一家就銷售了2485輛，市場占比達(dá)到近26%。

隨著智能定義汽車競爭下半場時(shí)代的到來，盡管短期內(nèi)難以撼動(dòng)外資豪車市場格局，但未來的豪車時(shí)代，尊界必將成為其中一員，豪車也不再只是汽車廠商主導(dǎo)下的單一產(chǎn)物，科技巨頭的介入正在改寫豪車歷史。

最明顯的例子是，自去年尊界發(fā)布以來，江淮曾在兩個(gè)月中股價(jià)上漲70%，市值最高超過千億大關(guān)，躍居當(dāng)時(shí)國內(nèi)上市車企市值第九名。即便當(dāng)下市值回歸到七百多億，但也處于其2001年上市后的階段性高位。

回到轎車細(xì)分市場，去年百萬級轎車銷量T10榜單中也沒有出現(xiàn)國產(chǎn)品牌，而其余車型被賓利、保時(shí)捷、勞斯萊斯、奧迪等品牌包圍。

另外，據(jù)《2024—2029年中國豪華車行業(yè)市場深度剖析與前景展望報(bào)告》預(yù)測，至2028年，豪車市場規(guī)模有望進(jìn)一步擴(kuò)大至約5200億美元，期間預(yù)計(jì)將保持5%至6%的年均增長率。同年，中國豪華車市場銷量逼近400萬輛大關(guān)，將占據(jù)全球豪華車市場約四成份額。

隨后，該合作被披露為華為“四界”中的尊界，通過華為全棧賦能的方式打造百萬級豪車，直至如今正式面世，從目前公開大定數(shù)據(jù)看，尊界品牌初步達(dá)到了江淮和華為想要的效果，這對一家新銳品牌而言，在相對固化的百萬豪車陣營中突圍實(shí)屬不易。

再者從歷史看，國內(nèi)車企向豪車發(fā)起的高端化轉(zhuǎn)型之路基本折戟，仰望U8起初驚艷但后繼乏力，月銷回落至數(shù)百，后續(xù)的仰望U9也沒能延續(xù)奇跡，去年銷量并未過百。

經(jīng)營基本面的背后，是江淮在新能源賽道上的頹勢。從近2個(gè)月看，數(shù)據(jù)顯示，5月，江淮汽車共銷售新能源乘用車2683輛，同比下滑5.96%，而4月為1551輛，同比下降高達(dá)35.78%。相比目前各大新勢力動(dòng)輒數(shù)萬的銷量，江淮日漸掉隊(duì)。

公開資料顯示，中國百萬級豪車市場長期被賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、寶馬7系、奔馳S級、保時(shí)捷等頂級選手壟斷。尊界S800僅用兩三天時(shí)間就超過大多傳統(tǒng)豪車數(shù)月才能達(dá)成的銷量，表明了其巨大的潛力和品牌號召力。

作為有數(shù)十年汽車制造歷史的江淮汽車，尊界的發(fā)布已從事實(shí)上提升了江淮的品牌格調(diào)和資本地位。與此同時(shí)，江淮汽車去年曾宣布，未來五年將投入研發(fā)資金超過200億元，構(gòu)建長期的智能技術(shù)能力。

有一點(diǎn)是肯定的，豪車產(chǎn)品被機(jī)械工業(yè)頂級選手所定義的時(shí)代正在遠(yuǎn)去。對于高端汽車消費(fèi)群體而言，是選擇更有歷史底蘊(yùn)和身份象征的品牌還是選擇有先進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能和智能座艙體驗(yàn)的新勢力高端產(chǎn)品，正變得“五五開”。因?yàn)橹悄芑?，既是車主們的抉擇，也是時(shí)代的抉擇。

看似輝煌的故事并沒有延續(xù)多久，隨著新能源賽道新老玩家的入局和競爭的加劇，江淮在新能源汽車領(lǐng)域并沒有拿出太多成績，同樣是老牌主機(jī)廠的長安卻推出深藍(lán)，阿維塔，廣汽有埃安，賽力斯有問界，且均已成為新能源汽車主力品牌。反觀江淮，至今沒有一個(gè)拿出手的獨(dú)立的新能源汽車品牌。

2024年前三季度，江淮汽車歸母凈利潤為6.25億元，同比增長239.86%，但凈利潤的增長并非因經(jīng)營基本面的改善，而是得益于包括蔚來工廠在內(nèi)的5.8億元的非流動(dòng)性資產(chǎn)處置損益和2.02億元的計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助。

歸根到底，車的品質(zhì)決定體驗(yàn)，體驗(yàn)帶動(dòng)銷量的增長并逐漸形成規(guī)模。江淮汽車生產(chǎn)的尊界品牌如能遵循此良性循環(huán)，獲得越來越多的行業(yè)、用戶認(rèn)可，必將對江淮整體勢能拉升起到重要作用。

如此看來，未來的豪車由誰去定義，似乎已經(jīng)一些答案，而江淮作為這場國產(chǎn)豪車攻堅(jiān)戰(zhàn)的參與者，想必也將受益頗多。

號召力的背后本質(zhì)上還是靠華為。一方面是基于華為本身的品牌影響力和在5G通信、自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能安全等方面的領(lǐng)先優(yōu)勢；另一方面，問界M9持續(xù)占據(jù)50萬以上高端車型銷量榜首，彰顯出華為在打造高端汽車方面的硬核實(shí)力。

整體來看，有著市場規(guī)模不大，卻進(jìn)入壁壘高、品牌溢價(jià)強(qiáng)的顯著特點(diǎn)。另外，豪車車主極為看重品牌調(diào)性，歷史底蘊(yùn)和社會(huì)尊貴地位的象征。江淮過去以生產(chǎn)數(shù)萬到二三十萬的車為主，顯然沒有豪車基因，也無豪車制造經(jīng)驗(yàn)。

在持續(xù)虧損不斷，新能源汽車品牌又缺乏競爭力的雙重困境下，華為和尊界成為江淮拿到新能源汽車賽道下半場競賽入場券的關(guān)鍵籌碼。

從全年看，去年江淮汽車營業(yè)收入為421.16億元，同比減少6.28%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為17.84億元，同比下滑1277.59%，創(chuàng)下上市以來的最大虧損；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈虧損高達(dá)27.41億元。

民生證券研報(bào)顯示，中國百萬級豪車市場2019年上險(xiǎn)量為13.7萬臺(tái)，2020年為13.3萬臺(tái)，2021年為13.2萬臺(tái)，2022年達(dá)到12.4萬臺(tái)，2023年為13.8萬臺(tái)，而2024年保持相當(dāng)水平。按現(xiàn)有格局，100萬元以上超豪華市場集中度高，自主品牌滲透率存在較大提升空間，同時(shí)，該細(xì)分市場的年銷量較為穩(wěn)定，受經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響較小，而當(dāng)前中國百萬豪車市場大約70%的份額被奔馳S級（含邁巴赫S）、豐田埃爾法、奔馳GLS、路虎攬勝等4款車型占據(jù)，要打破這一格局也非一朝一夕之事。